Honda et son V4 à 90° en Moto GP : Une nouvelle humiliation pour Ducati ?

Alors que Ducati se débat dans le
développement insoluble d'une moto capable de s'imposer en Moto GP,
Honda, avec la même architecture en V4 à 90°, est loin de rencontrer les
mêmes difficultés... Dés lors, comment expliquer de telles différences à
ce niveau de compétition ? Eléments de réflexion.


C'est l'histoire d'une photo tirée au profit des confrères de Solo Moto
qui a ébranlé bien des certitudes. Un cliché qui montre que la
redoutable RC213V conçue par Honda roule avec un moteur en V ouvert à
90°. Soit la donne avec laquelle Ducati se débat, sur une Desmosedici au
sous-virage chronique et à la répartition des masses problématique.
L'ouverture en V à 90° des deux bancs de cylindres était jusqu'alors
stigmatisée comme la source de tous les maux des hommes de Borgo
Panigale...

Or, voilà qu'à présent, force est de constater que la même solution fait
le bonheur des troupes de Tokyo. Plus qu'une claque, cette comparaison
est plutôt synonyme d'assommoir pour des Italiens qui ne sont plus
évalués à l'aune d'un mauvais choix technique, ce qui peut arriver, mais
au fait de leurs compétences générales, ce qui est bien plus
ennuyeux....



V4 à 90° : cauchemar pour les uns, bonheur pour les autres ?



Ainsi donc, on peut dominer la catégorie MotoGP avec un V4 de 1 000 cm3
ouvert à 90°. Shuheï Nakamoto, s'empresse, d'ailleurs, de le confirmer :
"Par rapport au moteur ouvert à 75°, celui-ci ne requiert pas d'arbre
d'équilibrage. Grâce à ça, on peut obtenir plus de puissance et moins de
vibrations, si bien qu'il est une réelle plus-value pour la plate forme
de la RC213V." La solution est donc en vigueur depuis 2012, et on
comprend mieux à présent pourquoi Casey Stoner affichait un large
sourire lorsqu'il lui était demandé si les problèmes rencontrés par
Ducati ne venaient pas de la conception de son moteur.

Dés lors, la question coule évidemment de source : pourquoi ce qui
marche si bien chez Honda est un casse-tête chez Ducati ? L'expert David
Emmett avance une théorie. Celle de la réflexion globale au moment de
dessiner une moto. Il remarque que tant chez Honda que chez Yamaha (ce
dernier qui utilise un quatre cylindres en ligne), aussi bien la boite
de vitesses que tous les éléments périphériques sont bien plus compacts
que ce que l'on trouve chez des Italiens. Ainsi, la démarche de Ducati
semble à l'opposé : faire d'abord un moteur, le plus puissant possible,
autour duquel il convient de s'adapter. Avec l'écueil de conserver,
ensuite, une marge de manoeuvre réduite pour dessiner le cadre et le
bras oscillant. Le tout promettant, en plus, un poids sur la balance
supérieur à la concurrence.



Moteur et cadre, une relation complexe



Pour autant, la liaison entre le cadre et le moteur arrivait à se faire
oublier du temps où le manufacturier unique n'était pas en vigueur. Avec
des pneus dédiés et une hargne de tous les instants, Loris Capirossi a
réussi à gommer ou au moins tempérer les difficiles relations moteur /
cadre de sa Desmosedici. Puis avec l'uniformisation est arrivé le
phénomène Casey Stoner dont le talent a fait perdurer l'illusion d'une
cohabitation sans nuage.

Les palliatifs et les opportunités évanouis, la dure réalité s'impose à
Ducati de façon inquiétante puisqu'elle induit une profonde remise en
cause de l'idée même de la conception d'une moto chez les ingénieurs du
département compétition. En d'autres termes, il n'y aura point de salut
sauf à commencer un tout nouveau projet. On peut donc s'attendre à voir,
en 2013, Hayden et Dovizioso souffrir à nouveau, en espérant que le
spectacle ne lasse pas trop Audi. La réalité de la RC213V est un
camouflet pour Ducati qui est appelé à revoir sa copie. Répartition des
masses, cadre à la fois rigide et souple, gestion de la puissance
moteur, voilà la complexe alchimie que le premier constructeur mondial a
réussi à synthétiser. Un défi toujours à relever de l'autre côté des
Alpes.



Par Emile Zoosk, photo Solomoto